معتقل فوق الماء — شركة إماراتية تترك بحارة مصريين في مناطق القراصنة بلا حماية

يتتبع التحقيق رحلة ناقلة النفط المُختَطفة “أم تي أوريكا” بدءاً من الإمارات وحتى وقوعها في الأسر، كاشفاً عن عدم اتخاذ تدابير تأمين مناسبة، رغم إبحارها في منطقة عالية الخطورة. صوت محركات صغيرة يقترب، وكأن خطراً يتسلل من بين أمواج البحر. في البداية لم ينتبه أحد؛ لكنّها دقائق حتى اقتربت زوارق صغيرة، على متنها “قراصنة” مدججون ببنادق كلاشينكوف، صعدوا على متن ناقلة النفط “أم تي أوريكا” قبيل رسوها في مياه مدينة شبوة قبالة السواحل اليمنية، صباح يوم الثاني من أيار/مايو 2026. سيطر الخوف على “مؤمن” وطاقم السفينة، المكون من 12 شخصاً؛ من بينهم أربعة يحملون الجنسية الهندية، بعد أن وجدوا أنفسهم رهائن تحت تهديد السلاح. تعرض طاقم السفينة للترهيب؛ صراخ وتهديد بالقتل، وبنادق مصوبة نحو الرؤوس. أُجبر أفراد الطاقم على التجمع في مكان واحد، فيما اتجه أحد القراصنة إلى غرفة القيادة وأمر بتغيير المسار. شيئاً فشيئاً، بدأت الناقلة تنحرف عن خط سيرها، وتتجه نحو المياه الصومالية. لحظات من الصمت الممزوج بالخوف، كسره طلب القراصنة من أفراد الطاقم اختيار شخص يتحدث باسمهم، وينقل مطالبهم إلى مالك الناقلة. اتجهت الأنظار نحو مؤمن؛ وفي لحظة واحدة، وجد نفسه صوت زملائه الذين لا يعرفون إن كانوا سيغادرون هذه السفينة يوماً. على الفور، رفع مؤمن سماعة الهاتف واتصل بوالده، أكرم مختار. كان صوته مرتجفاً، وكلماته مقتضبة؛ أخبره بأن السفينة اختُطفت، وأنه ورفاقه أصبحوا رهائن في قبضة قراصنة يطالبون بفدية. كانت تلك المكالمة بداية انتظار طويل. فمنذ ذلك اليوم، مضى نحو شهرين (حتى تاريخ نشر التحقيق)، ولم يصل إلى عائلات الرهائن سوى أخبار متفرقة ومقلقة؛ روايات عن تعنيف متكرر، وأعمال قسرية يُجبر أفراد الطاقم على أدائها، وغضب متصاعد من القراصنة مع تأخر وصول الفدية التي يطالبون بها. وفي كل مرة يرن فيها الهاتف، كانت عائلات الرهائن تخشى أن تحمل المكالمة خبراً أسوأ. وبينما يجوب القراصنة أرجاء الناقلة وينامون في كبائنها، حُشر أفراد الطاقم جميعاً متكدسين في كابينة واحدة. ومع مرور الوقت، نفدت المؤن والمياه والأدوية، ومن بين الرهائن مرضى بالسكري وارتفاع ضغط الدم. لم يجد طاقم السفينة ما يشربونه سوى قطرات متساقطة من أجهزة التكييف. شيئاً فشيئاً، فقدت “أم تي أوريكا” ملامحها كسفينة تجارية؛ تحولت إلى “معتقل عائم”، يختلط فيه الخوف بالجوع والعطش والانتظار. أما الرحلة التي كان يفترض أن تستغرق بضعة أيام، فقد انقلبت إلى كابوس مفتوح؛ في انتظار دفع الفدية. عقود بلا حماية في الخامس من أيار/مايو 2026، كانت زوجة الطباخ أدهم سالم، أحد أفراد الطاقم، تخوض مخاض ولادتها الأولى. وفي اللحظة التي كانت تستعد فيها لاستقبال طفلتها، كان زوجها، على بُعد مئات الأميال في عرض البحر، وقد أصبح رهينة. لم تعلم شيئاً عما جرى؛ فقد أخفى شقيقه، أحمد سالم، خبر اختطافه، خشية أن يؤثر في سلامة عملية الولادة، وخوفاً من ألا تحتمل والدتهما المُسنة الخبر. تقول الزوجة: “مرت فترة الحمل صعبة وثقيلة، وقد انطلقت رحلة زوجي في شهور الحمل الأخيرة، وفي 30 نيسان/أبريل 2026 اتفقنا على مكان الولادة، قبل أن أصدم بتداول أخبار اختطافه”. فيما تقول فهيمة، والدة أدهم، إن نجلها يعمل في البحر منذ عام 2023، وخرج للإمارات بحثاً عن فرصة رزق. حصلنا على عقد أحد أفراد طاقم السفينة المختطفة، وراجعناه في ضوء اتفاقية العمل البحري، واتفاقية سلامة الأرواح في البحار، و”مدونة أمن السفن والموانئ”، وإرشادات الإدارة المثلى لمخاطر القرصنة. وتمنح هذه الأطر القانونية البحارةَ العاملين في المناطق عالية الخطورة ضمانات محددة؛ تشمل تقييم المخاطر قبل الإبحار، واعتماد تدابير وقائية مناسبة، وتدريب الطواقم على التعامل مع حوادث القرصنة والطوارئ، فضلاً عن استمرار الحماية القانونية والمالية للبحارة إذا تعرضوا للاحتجاز أو لحوادث مرتبطة بالمهمة البحرية. غير أن ما تعرض له طاقم “أم تي أوريكا” يثير تساؤلات حول مدى الالتزام الفعلي بهذه الضمانات، وما إذا كانت قد طُبقت قبل إبحار السفينة إلى واحدة من أكثر الممرات البحرية خطورة في العالم. يقول المهندس البحري محمد الأبيض إن عقد أحد أفراد طاقم “أوريكا” لا يتطابق من الناحية الفنية مع المعايير المتداولة في العقود البحرية القياسية، موضحاً أنه لا يتضمن نصوصاً واضحة بشأن تأمين الحماية والتعويض (P&I)، أو تأمين مخاطر الحرب، أو التأمين ضد الاختطاف وطلب الفدية، كما يخلو من آليات تفصيلية لإدارة الأزمات، والتواصل مع أسر البحارة أو تنظيم الحقوق المترتبة على حالات الاحتجاز والقرصنة؛ وهي بنود يصفها بـ”الضمانات المعتادة في عقود الشركات البحرية الكبرى والاتفاقيات الجماعية الدولية”. بحثنا في قاعدة بيانات المجموعة الدولية لأندية التأمين والتعويض البحري برقم الناقلة “أوريكا”، فلم يظهر وجود أي تأمين مسجل يغطي أفراد طاقمها؛ ما يثير تساؤلات بشأن الضمانات المتاحة للبحارة في حال تعرضهم لحوادث، مثل الاحتجاز أو القرصنة. بيان تعرض السفينة للقرصنة كيف وصلت السفينة إلى الصومال؟ أبحرت الناقلة “إم تي أوريكا” انطلاقاً من ميناء الفجيرة في الإمارات، محملة بالنفط عبر مسار يمر ببحر العرب وخليج عدن؛ أحد أكثر الممرات البحرية تعرضاً لمخاطر القرصنة في المنطقة. وتُظهر بيانات التتبع البحري عبر منصة MarineTraffic أن السفينة غادرت الفجيرة في 24 آذار/مارس 2026 عند الساعة 03:43 صباحاً بتوقيت الإمارات، وكان من المقرر وصولها إلى بوصاصو في الصومال في 29 آذار/مارس، لكنّ الرحلة تعطلت في منتصف المسار. أظهرت بيانات نظام التعرف الآلي للسفن (AIS) أن آخر إشارة معروفة للناقلة سُجلت في 30 نيسان/أبريل 2026، عند الساعة 18:58 بالتوقيت العالمي. وفي تلك اللحظة، كانت “أوريكا” متوقفة تقريباً قبالة الساحل الجنوبي لليمن، إلى الجنوب من مدينة المكلا، بسرعة شبه معدومة لم تتجاوز 0.1 عقدة بحرية. ومنذ تلك اللحظة انقطع بث بيانات السفينة، لتتحول حالتها على منصة التتبع إلى “Out of Range”؛ في إشارة إلى توقف استقبال أي إشارات جديدة من نظام التعرف الآلي، واستحالة تتبع موقعها عبر الأقمار الصناعية أو المحطات الأرضية. وهكذا، اختفت الناقلة من الخرائط الإلكترونية، وبقيت خارج نطاق التتبع منذ ذلك اليوم. ولم تصدر أي جهة رسمية، حتى تاريخ نشر التحقيق، تحديداً جغرافياً لموقع احتجاز الناقلة، واكتفت وزارة الخارجية المصرية بتوصيف الحادث بأنه وقع في نطاق المياه الإقليمية اليمنية، قبل اقتياد الناقلة إلى المياه الإقليمية للصومال بالقرب من إقليم بونتلاند.